調高目標擴大產能 哪家車企能打贏2025汽車決戰

2022年伊始，汽車行業氣勢如虹，缺芯的陰影似乎在消退。

根據乘聯會的數據統計，今年1月，中國廣義乘用車批發220.2萬輛，同比增長7.5%；生產量209.1萬輛，同比增長10.8%。其中，新能源汽車的生產量和批發數更是實現了約141%的同比正增長。

市場走勢向上，車企的心氣足了，就要做兩件事：調高目標、擴大產能。

就目前已經知道的，長城汽車要挑戰190萬輛目標，同比增長48%；比亞迪120萬輛，同比增長64%；奇瑞全年目標是150萬輛，同比增長56%；相對低調的廣汽、一汽、吉利，也分別立下了15%、17%和24%的增長率目標。這樣的增長率別說回到疫情前了，都快回到上一輪車市井噴時的水平了。

為了實現高企的目標，相應的就是產能的擴張，新入局的小米們忙著自己建廠，傳統車企們則在覬覦競爭失敗者們留下的“遺產”。東風本田接手原神龍二廠，廣汽埃安接盤廣菲克廣州工廠，眾泰臨沂基地被長城拿下，撫州原大乘生產基地被比亞迪收入囊中。去年底才官宣造車的牛創汽車，也已經快速拿下了大乘汽車常州工廠。

如果把時間線再拉長，自2020年下半年開始，有近15家邊緣車企的工廠被接盤。

中國的汽車產業格局正在往兩級分化，頭部車企為搶占紅利不斷吸納產能，尾部車企淪為代工廠或者被收購的炮灰，腰部在逐漸消失。

乘聯會的統計可以印證這一觀點。截至2021年底，全國乘用車零售累計2014.6萬輛，產能合計4089萬輛，產能利用率為52.47%。其中銷量大于60萬輛的車企只有16家，總銷量為1661.06萬輛，占據了80%的銷量。這16家車企合計產能是2039萬輛，占總產能的50%。而且其中有11家企業的產能利用率高于100%，也就是說產能不足，供不應求。

剩下的70家車企中，有60家年銷量低于20萬輛，產能利用率低于50%，29家年銷量少于1萬輛，產能占據了13%，但銷量只占總數的0.46%。

強者恒強，贏者通吃的局面正在形成

另一個車企調高目標，擴張產能的邏輯是新能源車。2021年，新能源汽車銷售超過350萬輛，市場滲透率已經達到13.4%。2022年，新能源汽車年產銷有望超過500萬輛，實現150萬輛的凈增長。

新能源車的滲透速度遠比行業預估得要快，這也迫使更多車企進入這個賽道。

2022年新能源車市場的玩家，已經不只是蔚來、小鵬這些新勢力和頭部自主品牌們，合資品牌開始正式宣戰。就連豐田、本田都將在2022年正式推出真正意義上的純電動車。

再往遠說，2023年前，東風本田要推出超過10款電動化車型，吉利汽車2025年365萬輛的銷量目標中新能源車要占40%，長城汽車計劃2025年實現年銷400萬輛，新能源汽車更是要占比超過80%。

所以產能成為關鍵，有實力的頭部車企都要儲備產能應對接下來的新能源車競爭。

改造現有工廠的產線會直接影響到燃油車的產能，這是基盤，不能動。自建新工廠，拿地、定址、報建審批再到動土建廠，至少2,3年的時間。即使是幾乎拿著“特權”建廠的特斯拉，建成上海工廠也用了將近一年時間。收購閑置工廠，顯然是最有性價比的做法。目前被收購的這些閑置工廠，幾乎都是被改造成新能源生產工廠的。

這也是為什么現在還有新勢力不斷涌入新能源車行業的原因，甚至有些剛剛官宣造車的新勢力，很短時間內就能拿出量產車。低價接盤大量的閑置產能，無疑也為新勢力降低了造車的門檻。

從中長期來看，2025年是一條線。現在的高目標，高產能，都是為了2025年包括新勢力在內的頭部車企們的最終決戰做準備。三年時間，足以讓一家頭部車企跌入谷底，這樣的先例已經很多了，也足以讓一個新勢力躍居頂流位置。

屆時，必定還會有一次大洗牌，徹底改變行業格局和企業排位。誰也不敢掉以輕心。

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